Подкладка под рельс ДН50 ассорт. т

Описание

Опт / Розница
Каждая конструкция или сооружение требует время от времени проведения плановых работ или починки. То же касается и ж/д линий, где необходимость проводить путевые работы, является особо важным приоритетом. Такие работы могут быть из категории неотложных и планово-предупредитеьных. Последние, в свою очередь, состоят из нескольких этапов:

- выправка пути в профиле;

- регулировка и разгонка зазоров;

- рихтовка пути;

- перешивка пути;

- одиночная смена элементов верхнего строения пути;

- другие работы.

Все ремонтные работы, связанные с выправкой пути в продольном и поперечном профилях происходят при нарушении плавности движения поездов при неплотном прилегании рельсов к подкладкам, шпал к подкладкам, шпал к балласту и т.п. Таким образом, подкладки в комплексе с другими составляющими путевого звена образуют слаженную работу всей железной дороги.

Подкладками именуют составляющую рельсовых соединений. Такая подкладка помещается между рельсом и шпалой и таким образом крепится к последней с помощью шурупов и костылей. До момента проведения капремонта можно сохранять костыльные скрепления с прикреплением подкладок 5-ю костылями и монтажом пружинных противоугонов на каждой шпале на расстоянии 100 метров от начала укладки деревянных шпал, а на остальном участке протяжения тоннеля – с теми же параметрами, но через одну шпалу.

Также подкладки используются и в укладке бесстыковых путей на мостах с балластной ездой и безбалластным мостовым полотном. Для скрепления на мостах с балластом, материалом для которых служат железобетонные балочные и арочные пролетные строения, используют подкладки с упругими или жесткими клеммами.

Согласно госстандарту подкладки классифицируются следующим образом:

- костыльного скрепления к железнодорожным рельсам типов Р75 и Р65;

- раздельного скрепления железнодорожных рельсов типов Р75, Р-50 и Р65;

- костыльного скрепления к железнодорожным рельсам типов Р50;

- к рельсам железнодорожным типов Р33, Р24, Р18;

- костыльного скрепления к рельсам типа Р43;

- костыльного скрепления железнодорожного пути.

На магистральных ж/д линиях обычно применяют смешанные раздельные рельсовые скрепления, где сочленение рельс с подкладками более надежно, в особенности в раздельном типе скреплений. Это достигается за счет довольно сложной и многоэлементной конструкции узла, в котором подкладке отведена важная функция – передача вертикальных нагрузок от рельса на шпалу. При данной конструкции узла есть необходимость устанавливать противоугонные подкладки рельсов.

На следы угона указывают отпечатки клемм на подошве рельсов, смещение подкладок по шпалам, неплотное прилегание балласта к боковым сторонам шпал, а также их перекос. Поэтому была разработана и запатентована рельсовая противоугонная подкладка. Она представляет собой две свободно примыкающие друг к другу пластинки, и на каждой из них заранее сделаны костыльные отверстия – «Г»-образные выступы, где с его противоположной стороны есть дополнительное отверстие под клин. Эти «Г»-образные выступы находятся по об стороны подошвы рельса. Внутренняя (по отношению к рельсу) стенка клиновидного отверстия располагается под подошвой рельса, а наружная – выполнена с небольшим скосом в сторону рельса для соединения со стороной клина. Такая конструкция направлена на повышение надежности скрепления с подкладкой, плюс на передачу угонной силы от рельсов подкладке, шпале, балластному слою.